Southwest Airlines

[Besso]

Kilka spółek ma swoje wątki na forum, postanowiłem założyć takowy dla Southwesta.

Southwest Airlines (ticker: LUV), czyli największy niskokosztowy przewoźnik lotniczy na świecie. Firma generuje zyski od ponad 45 lat z rzędu, co w tej branży jest niebywałym osiągnięciem. Nieustannie prowadzi też w rankingach najbardziej lubianych linii lotniczych. LUV z Garym Kellym na czele, to gwarant stabilności, więc jestem spokojny, że obecne problemy zostaną przez firmę rozwiązane i w dłuższym terminie kurs poszybuje na północ. Obecnie mam wystawioną gołą opcję PUT strike 45$ - wg nie ma się co spieszyć z kupnem, bo główny problem z MAXami może się jeszcze ciągnąć przez wiele miesięcy i mieć duży wpływ na wycenę spółki, jako że Southwest jest największym operatorem Boeingów 737 na świecie. Co obecnie działa na minus i plus poniżej:

Na minus:
- posiadają obecnie 34 MAXy, co stanowi prawie 5% ich całej floty
https://www.southwest.com/html/air/737- ... AX8_190408
- samoloty te będą uziemione przynajmniej do 5 sierpnia
https://seekingalpha.com/news/3450308-s ... -8-defense
- mają zamówionych 280 kolejnych MAXów
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... deliveries

Na plus:
- wstępne porozumienie z mechanikami
https://seekingalpha.com/news/3448566-s ... -mechanics
- nowa, z dużym potencjałem, destynacja - Hawaje
https://seekingalpha.com/news/3439507-s ... s-march-17
- monitoring 50 destynacji, jako potencjalnych nowych rynków = wciąż duże pole do wzrostów przychodu
https://seekingalpha.com/article/424644 ... als?page=3

Tak na marginesie:
https://www.youtube.com/watch?v=H2tuKiiznsY
Świetny krótki filmik nt. Boeinga i ich B737 MAX 8, który rozbił się dwukrotnie w ciągu ostatnich sześciu miesięcy najpewniej przez system MCAS. W dodatku FAA (Federalna Administracja Lotnictwa) ze względu na m.in braki kadrowe, ciągłą presję i naciski przekazała certyfikację tego systemu…Boeingowi. Sami sobie pośpiesznie certyfikowali system, by wypuścić jak najszybciej konkurencję dla A320neo. Grande skandal, o którym za kilka lat pewnie nikt nie będzie pamiętał. Money, money, money…
https://www.seattletimes.com/business/b ... air-crash/

[Krzych_option fun]

I taki jest ten pie...ny świat, tylko kasa kasa kasa, a bezpieczeństwo spada na niższe szczeble :( Grunt żeby $ w oku się kręcił. Szkoda gadać.

[Plastic Tofu]

I taki jest ten pie...ny świat, tylko kasa kasa kasa, a bezpieczeństwo spada na niższe szczeble :( Grunt żeby $ w oku się kręcił. Szkoda gadać.

Co to znaczy?
Jaki poziom bezpieczeństwa jest akceptowalny?

https://forsal.pl/artykuly/1116460,licz ... konca.html

To znalazłem na szybko. W artykule można znaleźć, że w 2017 zginęło w wypadkach samochodowych 25,300 ludzi na terenie Unii i większość ludzi odwiedzających to forum nie ma problemu wsiąść do samochodu kilka czy kilkanaście razy w tygodniu.

https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosc ... -2768.html

W tym samym roku w katstrofach lotniczych zginęło 79 osób na świecie - pewnie we wszystkich samolotach więcej gdyż ten artykul mówi o samolotach od 14 osób wzwyż. Ale nadal...

Kiedy kasa powinna się zacząć liczyć? Jak będzie 0 wypadków? Jak zginie tylko 3 osoby? 5? potem już SWA czy BA musi robic za darmo?

Bez kasy czyli zysku to będziemy dreptać na świeta do mamy na piechotę, a i to rodzi ryzyko, że nam się coś stanie po drodze...

[imjw]

Który z wypadków samochodowych był z winy producenta, który nie poinformował, że samochód czasem może zjechać na lewy pas, bo coś mu się pomyli?

Boeing stworzył niedopracowany produkt i oddał go z pełną świadomością możliwych konsekwencji. Ta podstawa jest naganna, a nie to czy się samolot rozbił czy nie. Niebyli w stanie technologcznie sprostać wyzwaniu wstawienia większego silnika, a mimo to poszli po tanie rozwiązanie. Nie poinformowali o MCAS, bo to zniechęciłoby większość linii ze względu na przeszkolenie kadry. Naciskali na FAA w strachu przed ewentualnymi stratami jeśli 737 zostana uziemione. USA wycofało się jako ostatnie najpierw próbując wmówić, że maszyna jest w pełni bezpieczna więc jeszcze większy niesmak pozostanie. Do tego buybacki, które mogli spożytkować na nowe technologie i zapewnić sobie kolejne lata spokoju z najlepszą maszyną na rynku, ale woleli pompować akcje.

Tu już nie rozchodzi się o kasę, a o podtrzymywanie statusu quo i przedłużanie życia systemowego trupa, bo dowolny wstrząs może go zabić.

[Plastic Tofu]

Toyota/Lexus 2009 czy 2010 zacinał się bedał gazu, który zrzucano najpierw na chodniczki, a skończyło sie ogromnym recallem. To tylko jeden gwoli informacji, jest ich trochę więcej, ale to nie jest meritum.

Nie próbuję bronić Boeninga i zgadzam się z Tobą, że zawalili sprawę, mimo drobnych nieścisłości. MCAS i jego użycie miało być trenowane na tablecie w mniej niż godzinę więc piloci wiedzieli o nim, czy to wystarczający trening czy nie nie mi oceniać, ale widać z 2 wypadków, że chyba niewystarczający. FAA podobno miała za mało ludzi i zleciła całą procedurę autoryzacji systemu Boeingowi.

Nie to jednak było celem mojego komentarza. Tylko brak zgody na kwitowanie skomplikowanego problemu okrzykiem kasa misiu kasa. Prowadzenie takiego molocha jak Boeing to lawirowanie pomiędzy klientami, którzy chcą tanio bo ich klienci chcą tanio latać, udziałowcami marzącymi o maksymalizacji zysków, rządem, opinią publiczną, związkami zawodowymi i tysiącami problemów. Jeszcze raz - nie wybiela ich to nawet o jotę, ale sprowadzenie wszystkiego do kasy nie przystoi na portalu inwestycyjnym.

[Besso]

MCAS i jego użycie miało być trenowane na tablecie w mniej niż godzinę więc piloci wiedzieli o nim, czy to wystarczający trening czy nie nie mi oceniać, ale widać z 2 wypadków, że chyba niewystarczający.

Nie chodzi tylko o zastosowanie systemu, czyli pójście po linii najmniejszego oporu, bo tak można postrzegać rozwiązywanie problemów "hardwarowych" softwarem, ale też o to, że został on użyty do rozwiązania tak newralgicznego problemu. Piloci obu feralnych lotów nie popełnili błędów i działali zgodnie z procedurą, to system okazał się w tych przypadkach wadliwy i spowodował śmierć tych wszystkich osób. FAA i Boeing byli świadomi problemów, bo piloci MAXów jeszcze przed pierwszą katastrofą kilkukrotnie zgłaszali dziwne zachowywanie się samolotu podczas startu.

///

https://www.barrons.com/articles/southw ... 1553696728

[Plastic Tofu]

@Besso
Pełna zgoda. Natomiast to zdanie:

MCAS i jego użycie miało być trenowane na tablecie w mniej niż godzinę więc piloci wiedzieli o nim, czy to wystarczający trening czy nie nie mi oceniać, ale widać z 2 wypadków, że chyba niewystarczający.

było odpowiedzią na @imjw

Nie poinformowali o MCAS, bo to zniechęciłoby większość linii ze względu na przeszkolenie kadry.

A teraz skupmy się na:

Nie chodzi tylko o zastosowanie systemu, czyli pójście po linii najmniejszego oporu, bo tak można postrzegać rozwiązywanie problemów "hardwarowych" softwarem, ale też o to, że został on użyty do rozwiązania tak newralgicznego problemu.

Coraz częściej to robimy jako społeczeństwo wprowadzając software do naszego życia i coraz częściej odpowiada odpowiada ono za coraz bardziej znaczące części naszego życia, a to oznacza, że błędy w funkcjonowaniu mogą mieć coraz poważniejsze konsekwencje. Tym razem system nie zadziałał jak trzeba, ale możemy spodziewać się tego typu rozwiązań coraz częściej i w większośći sytuacji działa to nieźle, natomiast czasami jako społeczeństwo popełniamy błędy przypominające, że rozwój czasem jest okupiony ofiarami.
https://www.nytimes.com/2019/03/25/busi ... error.html
Ten artykuł wskazuje na kumulację przyczyn, krótki okres potrzebny na reakcję, siłę systemu, słabość treningu itp. Przypomnę, że nadal rozmawiamy o sprowadzaniu wszystkiego do kasy, a nie wykluczając zysku jako siły napędzającej biznes nie zgadzam się z przesłaniem, że pieniądze były jedynym motywem.

[Krzych_option fun]

MCAS i jego użycie miało być trenowane na tablecie w mniej niż godzinę więc piloci wiedzieli o nim, czy to wystarczający trening czy nie nie mi oceniać, ale widać z 2 wypadków, że chyba niewystarczający.

Nie chodzi tylko o zastosowanie systemu, czyli pójście po linii najmniejszego oporu, bo tak można postrzegać rozwiązywanie problemów "hardwarowych" softwarem, ale też o to, że został on użyty do rozwiązania tak newralgicznego problemu. Piloci obu feralnych lotów nie popełnili błędów i działali zgodnie z procedurą, to system okazał się w tych przypadkach wadliwy i spowodował śmierć tych wszystkich osób. FAA i Boeing byli świadomi problemów, bo piloci MAXów jeszcze przed pierwszą katastrofą kilkukrotnie zgłaszali dziwne zachowywanie się samolotu podczas startu.

///

https://www.barrons.com/articles/southw ... 1553696728

I o to mi chodziło, podświetlone na czerwono. A może to nic takiego, może się uda, bo mamy podpisane kontrakty i trzeba robić money, etc... A potem jak coś się spartoli to i tak wizerunkowo i finansowo taka firma cierpi, nie mówiąc o ludziach, którzy zginęli bo tego się nie przelicza na money (nie mówię o odszkodowaniach i pozwach wytaczanych przez rodziny czy kogokolwiek innego).

[Plastic Tofu]

I po raz kolejny bacikiem z napisem $$$ będziemy okładać firmę. Ok.
To co w tym zdaniu robi FAA? Czy jej statutowym zadaniem nie jest bezpieczeństwo? Czyż nie po to płacimy (jak wciąż mamy na myśli tylko pieniądze) urzędnikom aby reagowali na niedoskonałości wolnego rynku kierowanego tylko chęcią zysku? Ponieważ pensje w FAA są wypłacane niezależnie od zysku więc jedyną swoją powinność urzędnicy zupełnie zignorowali. Po raz niewiadomo który dajemy pass rządowemu outfitowi jakby co rano ci ludzie kąpali się w święconej wodzie.
Boeing ma ponad 150 tysięcy pracowników i wiele z tej kasy o której piszesz utrzymuje ich rodziny. Stąd często decyzje biznesowe są trudnymi i jakkolwiek potępiam niemoralny wybór i igranie z bezpieczeństwem innych, to trudno mi wyobrazić sobie decyzję podjętą tylko na podstawie dolarów wpływających do sejfu właścicieli. Być może wpływem na decyzję byli inżynierowie IT, wierzący, że komputer jest w stanie naprawić wszelakie błędy awioniki. Znając arogancję komputerowców nie jest to całkowicie poza spektrum możliwości. Napiszę jeszcze raz, że nie wybielam Boeninga, ale sprowadzanie każdego problemu tylko do pieniędzy czyni świat i punkt widzenia niezwylke spłaszczonym.

[Thorwald]

Wtopa Boeinga z B737Max to druga wtopa aktualnie. Pierwsza to jest kontrakt z US Air Force na KC-46. Najpierw Boeing wtopił na kosztach rozwoju, bo miał przydzielony stały budżet, ale kosztowało go to więcej. Ma duże opóźnienia i USAF 2 kwietnia wstrzymała odbiory tych samolotów. Jest cała masa niedoróbek i nie wiadomo kiedy odwieszą realizację kontraktu. Na razie Boeing mocno umoczył na tej umowie.

FAA musi odwiesić B737Max, bo Boeing nie wytrzyma produkowania 40-50 samolotów miesięcznie na parking, płacenia poddostawcom i pracownikom przez rok, bo to koszt 5-6 mld USD miesięcznie. Problem z tym, że nawet jak FAA odwiesi to wszystkie inne nadzory na świecie muszą odwiesić by mogła ruszyć sprzedaż. A z tym może być problem, bo inne nadzory mogą nie być usatysfakcjonowane updatem oprogramowania jako protezą dla niestabilności aerodynamicznej. Updatem który tak naprawdę osłabia protezę. Pytanie jak zareagują klienci linii lotniczych jak dowiedzą się, że dane linia chce ich wozić "tym samolotem co spada".

[Plastic Tofu]

Przegięcie budżetu w rządowych kontraktach to jakby powiedzieć, że po nocy nastaje dzień. Zgadzam się z Twoją oceną, że na razie Boeing umoczył, ale to kwestia czasu i jakiejś większej ustawy, kiedy gdzieś w jej czeluściach znajdzie się wyrównanie tej niesprawiedliwości wobec ciężko pracujących pracowników związkowych znanej i zasłużonej firmy lotniczej Boeing. Nie takie niedoszacowania widział już portfel amerykańskiego podatnika, a i nie zapominaj już za rok wybory do kongresu.

Jestem w szoku, że dopiero teraz ale lepiej późno niż wcale:
https://www.marketwatch.com/story/boein ... 2019-04-18
To nie jest kupowanie agrestu na kompot, a jak nie ma to trudno weźmiemy porzeczki.
Boeing i Airbus nie mają konkurencji więc wybór wielu klientów może polegać na lataniu 737 MAX po poprawkach (zapewne z nowym jakże sprawnym oprogramowaniem, pod którym podpisze się FAA i reszta tego typu organizacji) albo na piechotę na Canary bo hotel mamy już zapłacony. Niestety publika nie będzie wiedziała czy nowy fix jest dobry do momentu, aż kolejny samolot uderzy w ziemię.

Skąd przekonanie, że Boeing musi płacić? Zatrzyma zamówienia u poddostawców i pozwoli aby oni wywierali wpływ na swoich lokalnych polityków. Wyśle pracowników na layoff, albo niech szukają pracy u konkurencji. Ups, to nie takie proste w tej skali i branży. A jeśli nawet to może otworzy się szansa na przeniesienie produkcji do "right-to-work" stanu o co Boeing zabiegał już dawno.

Optycznie masz rację, ale myślę, że kupa ludzi w liniach lotniczych, organizacjach rządowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lotów i wielu biznesach modli się gorąco o rozwiązanie tego problemu jak najszybciej. A publika, jak to publika za chwilę będzie zaabsorbowana innym wydarzeniem, bo nie sądzę aby marzyli o lataniu chińskimi podróbkami typu C919, niekoniecznie dlatego że są gorsze, ale stygma się ciągnie.

[Besso]

No cóż, szkoda, że nie spada, bo czekam na kolejne zakupy. Po wynikach wszystko w najlepszym porządku, moje hajlajty z earnings call'a:

the second quarter will be better. We're better prepared to handle the MAX schedule changes, prospectively through August 5, rather than the more chaotic daily cancellations. And our goal is to provide our customers a stellar experience during the busy summer, especially.

And we're off to a great start in 2019. Our brand and NPS scores remain strong in 2019 and industry-leading as well.

we're going to launch service between Maui and Honolulu on Sunday

Cumulatively, the weather and the maintenance write-ups and the MAX groundings, they caused significant cancellations. We canceled more than 10,000 flights during the quarter, roughly 4% of our published schedule
in fact, that's the highest level of cancellations since the third quarter of 2001, which was impacted by 9/11.

in the first quarter environment, 97.5% of our customers got to their destinations the same day as scheduled. And that's compared to 97.8% last year when these issues didn't exist.

We have 34 MAX aircraft grounded, 33 of them are in Victorville, California. We still have the one aircraft in Orlando that had the engine issue during the ferry flight.
Having all the airplanes in one place improves the efficiency of our maintenance program for the aircraft as well as relaunching the fleet when we're able to do so.

Getting all 34 aircraft to relaunch and back in service is expected to take a month or so.

Our unexpected maintenance events are behind us since we agreed to the tentative agreement with AMFA. AMFA's in the process of educating our mechanics on the agreement. We expect the voting results in the second half of May.

And as you know, we began our Hawaii flights with very low initial pricing.
And if you look at where we are today, we are moving up the pricing ladder to what we consider to be normal pricing levels, and we're seeing very strong demand in bookings.

So we are expecting strong year-over-year Q2 RASM performance in the range of up 5.5% to 7.5%. And this is based on the current booking curves and pricing trends that we're seeing. This is a strong year-over-year improvement as well as compared with Q1. And recent demand and yield trends have stabilized and are improving.

And until the MAX is back in service, we intend to operate a slightly reduced schedule, but with the reliability and the hospitality that we're famous for. It's a better and more efficient way to run the operation, and that's what our employees and our customers need from us.

The demand that we're seeing is solid for both leisure and business travel, and close-in fares are holding up very nicely, and we're seeing a continuation of strength in close-in yields year-over-year.

So, similar to the first quarter, we expect around 1 point in year-over-year RASM benefit in Q2 from our reservation system, and this is in comparison to roughly 0.5 points of RASM benefit in Q2 of last year. And we expect about a 1-point RASM benefit in Q2 due to lower capacity as a result of the MAX groundings

As we said, Hawaii is off to a great start. It has exceeded our expectations in March,

we'll connect Honolulu and Kona on May 12. On May 5, we'll launch service from our second California gateway, San Jose, to Honolulu, and on May 26, we'll connect San Jose to Maui. We have more Hawaii service to come, and we are very pleased with how these markets are performing. And the expansion of Southwest service into Hawaii is our primary route development focus for 2019 to 2020. And that will also include more inter-island service.

And we are off to a solidly positive RASM performance for the year. Our goal to grow 2019 RASM in excess of 3% year-over-year has not changed.

On a unit basis, ex fuel, special items and profit sharing, our cost increased 8.1% year-over-year. Relative to the approximately 6% we were expecting back in January, there were 2 primary drivers of the higher year-over-year growth.

Second, we had a $30 million increase to salary, wages and benefits due to our tentative agreement with AMFA,
So, to recap, if you exclude the impacts from the unexpected events, first quarter 2019 CASM-Ex growth would have been in the 4% to 5% range year-over-year.

Looking to second quarter, our expectations back in January were for year-over-year cost inflation ex fuel and profit sharing in the 6% range similar to our initial first quarter estimates. As a reminder, the key drivers of our initial expectations were the underutilization of our fleet in first half 2019 due to the delay in our service to Hawaii and the resulting onetime startup cost; higher airport, labor and ownership costs; as well as the timing of maintenance events and technology investments.

And we have about 0.5 points negative impact from advertising and airport cost shifting from first quarter.
As a result, we now expect second quarter CASM, excluding fuel and profit sharing, to increase in the 10.5% to 12.5% range year-over-year. Looking to the back half of this year, we initially expected flat CASM-Ex. With our MAX groundings extended through August 5, we now estimate about 3 points of incremental unit cost pressure in third quarter 2019 based on flight cancellations to date

For full-year 2019 costs, under the assumption that MAX groundings do not extend beyond August 5, we currently estimate CASM, excluding fuel and profit sharing, will increase in the 5.5% to 6.5% range year-over-year. This includes about a 2-point headwind from lower capacity as a result of the MAX groundings and 0.5 points of headwind due to the TA with AMFA.

We have great fuel-hedging protection in place this year with 78% hedge in second quarter and 60% to 65% hedge in the second half of the year.
Our 2019 hedging protection produces modest gains at current market prices and kicks in more materially at a 75 Brent crude equivalent.

Although our 41 remaining aircraft deliveries this year are on hold, the majority of them are back half loaded. As a reminder, we have 28 owned MAX aircraft from Boeing and 13 additional leased MAX aircraft in our order book for 2019. We are evaluating our fleet retirement plans, but at this point, we continue to expect to retire as many as 18 aircraft this year, but that will obviously be subject to the duration of the MAX groundings.

In second quarter, given MAX flight cancellations, we now expect capacity to be down in the 2% to 3% range year-over-year. And for full year 2019, based on what we know to date, and given MAX flight cancellations through August 5, we now estimate our annual 2019 capacity will increase in the 2% to 3% range year-over-year.

We have no plan to do anything other than grow our fleet with the MAX.

no indication so far that there might be additional simulator training for the 737 MAX for when it becomes ungrounded

///

https://www.youtube.com/watch?v=DA-_bTR_7HA